Ramón Gutierrez (1992). Buenos Aires, evolución histórica 1939 - 1992. Escala: Bogotá, pp.271-273.  Archivo: Biblioteca de la FADU (Arquitectura y urbanismo) de la UBA en Ciudad Universitaria, 00023891. Asistente de investigación: Marcela Cifarelli.

El pasado 6 de diciembre se cumplieron 40 años de la construcción de las autopistas 25 de mayo y Perito Moreno imaginadas, edificadas e inauguradas por la dictadura. La exposición La Violencia en el Espacio, coordinada por Pamela Colombo y Carlos Salamanca (inaugurada en 2018) ofrece un abordaje analítico de las políticas espaciales y de transformación territorial a través de las cuáles la última dictadura cívico-militar intentó construir un nuevo orden. La creación de autopistas no sólo es un ejemplo central de estos programas de reconfiguración territorial, sino que nos invita a pensar en los efectos a largo plazo de la dictadura a partir de la infraestructura heredada de aquella época que continúa siendo utilizada a diario. En esta nota revisamos el proyecto de autopistas urbanas desde una perspectiva más amplia que se propone reconocer la violencia inherente a los procesos de modernización autoritaria posteriormente compartimos dos textos que hicieron parte de la exposición y que abordan distintas facetas de este proceso.

La “destrucción creativa” o la “producción destructiva”

Cientos de casas fueron destruidas en la ciudad como consecuencia de la construcción del plan de autopistas impulsado por el gobierno militar. Si bien hubo autopistas que se realizaron como la Autopista 25 de Mayo o la Autopista Perito Moreno, hubo otras que aunque no se realizaron sí dejaron la huella de lo destruido. Es el caso del llamado sector de “la traza” en donde estaba prevista la construcción de la Autopista 3 al norte de la ciudad. Destrucción de espacios de vida, producción incesante de escombros.

Con su promesa de velocidad, confort y modernidad, las autopistas formaban parte del amplio repertorio de proyectos de “modernización” forzada llevados a cabo en Buenos Aires. El cemento, la accesibilidad y los motores, parecían definir el camino ineluctable hacia el “progreso”. Los grandes medios de comunicación, los colegios profesionales, las cámaras de la construcción y el propio gobierno militar llamaban a celebrar estas obras como una gesta de tintes patrióticos.

La destrucción de viviendas produjo cantidades importantes de escombros que fueron depositados en su gran mayoría en la zona de la costanera sur de la ciudad, a orillas del río de La Plata como relleno para “ganarle tierra” al río. En su conjunto, los escombros estaban destinados a convertirse en las bases del centro administrativo de la ciudad. El proyecto, como tantos otros proyectos de la dictadura, nunca vería la luz. 

 
Esquema de las autopistas aprobadas por la Municipalidad de la Ciudad de Buenos Aires, 1977. Revista Ambiente, Número 17, Publicación CEPA (Centro de Estudios y Proyección del Medio Ambiente), octubre 1979, P.22.

En el plan de autopistas, como tantas otras iniciativas de la dictadura, el gobierno militar estableció un marco de “legalidad” que incluyó un nuevo código de planeamiento urbano y la modificación de la ley de expropiaciones. No obstante, la velocidad con la que se construía la obra pública, que en los diarios se presentaba como prueba de eficacia, sólo era posible en un contexto autoritario en el que las libertades de los habitantes se encontraban restringidas y las protestas acalladas. En sus trabajos sobre este proyecto, Gabriela Tavella (2014 y 2016) muestra que la oposición vecinal (solicitadas, cartas al intendente y conferencias de prensa) se producía en un contexto generalizado de temor, y se enfrentó a las modalidades del terrorismo de Estado que imperaban en todo el país (Tavella 2014: 106). Como concluye la autora, un Estado con rasgos autoritarios en un contexto represivo fue la condición de posibilidad del proyecto de las autopistas. 

Con proyectos como la erradicación de las villas o la construcción de las autopistas, los procesos de transformación urbana implicaron la exclusión de los sectores populares de la ciudad de Buenos Aires. Las mismas autopistas, al priorizar el auto privado individual por encima del transporte público, implicaban un modelo de ciudad pensado para ciertas clases sociales; las clases populares no solamente carecían de autos, tampoco podían pagar los peajes. Guillermo J. del Cioppo, el intendente que reemplazaría a Cacciatore, ya al final de periodo militar lo resumiría el principio en una frase: “Hay que merecer vivir en Buenos Aires” (Oszlak, 1991).

Revista HUM®, número 50, enero 1981, p. 103. Dibujante: Suar. Investigadora: Mara Burkart.

El gobierno militar estableció las condiciones de posibilidad para que en la ciudad emergieran con rapidez espacialidades hasta entonces excepcionales como la autopista, el rascacielos, el shopping center y el country o barrio cerrado. Como ya afirmamos, el poder represivo del gobierno militar impidió la emergencia de acciones de resistencia y más bien intentó por diferentes medios reorganizar el país en función de sus propios paradigmas. 

En la película “Las baldosas del patio” de Marcelo Rest se refiere el caso de un vecino que se llevó las baldosas de sus casas “para hacerse el patio en otro lado”, y del vecino de la calle California al 1800, ya desaparecida, que se llevó un objeto de cada casa de la cuadra de las casas que serían destruidas, le puso el número catastral a cada objeto y los guardo en una caja”. En la obra de teatro comunitario “zurcido a mano” de Ricardo Talento con vecinos actores del circuito cultural Barracas, los objetos, atesorados por algunos antiguos habitantes, funcionan como anclajes de un relato. Pero en las baldosas del patio se aborda también la discusión sobre la singularidad de la memoria, la pregunta por la vulgaridad de un escombro repetido en tipologías reiteradas, el interrogante acerca de si aquellos ladrillos son solo ladrillos. 

Inauguración de las autopistas donde asistieron el presidente de facto, el teniente Jorge R. Videla, el intendente de facto, el brigadier Osvaldo Cacciatore y el presidente de la empresa constructora. “La inauguración de las autopistas urbanas” Diario La Nación, 7 de diciembre de 1980.

Autopistas

Por Guillermo Jajamovich y Luján Menazzi

Ciudad moderna, ciudad veloz, ciudad en obra, ciudad en transformación. La construcción de las Autopistas de la ciudad de Buenos Aires dispara una serie de imágenes y representaciones autocelebratorias que el gobierno municipal asoció a muchas de sus intervenciones. Emblemas de la capacidad de materialización de obras del Proceso, de la eficacia de la comuna y de la férrea voluntad de transformar de modo drástico e irreversible el espacio urbano, también se convirtieron en paradigma de las peores prácticas del período. 

Una imagen muestra una etapa de la construcción: se ve la larga hilera de columnas sobre las cuales se elevarán las autopistas. Parte del trabajo ya ha sido realizado: las expropiaciones y demoliciones de viviendas, comercios y galpones. Subrayando su momento constructivo, la imagen oculta la etapa destructiva. Lo que no se muestra, es decir, el destino de las viviendas y comercios destruidos, la población y sus relaciones sociales ausentadas, parece referir, asimismo, a la población desaparecida. A medio camino entre la destrucción y construcción, el paisaje se asemeja a una suerte de cementerio urbano donde las lápidas se multiplican casi hasta el infinito. Pareciera difícil encontrar una imagen más elocuente sobre el vínculo entre intervenciones urbanas y contextos dictatoriales: la ciudad desgarrada como símbolo del desgarro de los cuerpos y las subjetividades. 

Sin embargo, el panorama es más complejo. Las relaciones entre técnica y política son siempre un poco más escurridizas. La última dictadura militar materializó estas autopistas aunque, vale recordarlo, planes de ese tipo venían siendo promovidos hace décadas, y no sólo bajo gobiernos de facto. El universo del planeamiento urbano y los ingenieros venían discutiendo la construcción de autopistas para la ciudad; la cultura del automóvil festejaba estos avances como parte del tan mentado progreso, aunque internacional y paulatinamente el debate técnico abandonaba esta clase de iniciativas. 

A su vez, si se afila la mirada, muchos de los méritos que se autoadjudicaba la comuna mostraron sus grietas en el plan de autopistas: sólo una parte de lo diagramado se construyó en tanto las restricciones económicas y las internas políticas también corroyeron la capacidad de materialización de la Municipalidad. El resultado fueron manzanas semi-demolidas, casas abandonadas y paisajes de escombros en sectores de la ciudad. El esquema económico que se promovía como sin costos para el Estado resultó en gastos millonarios de expropiaciones, demoliciones y construcciones que alimentaron la deuda pública. El enraizamiento de las autopistas en las tradiciones técnicas previas fue negado enfáticamente por los técnicos y expertos vinculados a la producción de ciudad, que señalaron los efectos perniciosos del Plan de Autopistas en términos urbanos (por la violenta ruptura de la trama de los barrios), ambientales (por la contaminación visual, sonora y del aire en plena ciudad) y de movilidad (en tanto incentivaba el uso del automóvil individual).

Revista HUM®, número 54, marzo 1981, p.13. Dibujante: Fati. Investigadora: Mara Burkart.

El humor es cosa seria: humor gráfico en dictadura

Por Mara Burkart

 Durante el siglo XX se hizo cada vez más común encontrar caricaturas, viñetas humorísticas o tiras cómicas publicadas en diarios y revistas. Intercaladas con las noticias o fotografías consideradas como serias o agrupadas en una página dedicada especialmente al humor, estas expresiones gráficas que buscan provocar la risa muchas veces son consideradas un simple entretenimiento. Ante las preocupaciones serias, muchos editores consideran positivo ofrecerle al lector unos pequeños interludios cómicos, de distención. Una mirada similar hay sobre las publicaciones dedicadas exclusivamente al humor gráfico, motivo por el cual por muchos años no hubieron políticas archivísticas que las contemplasen adecuadamente ni estudios académicos suficientes sobre el tema. Más aún, esta mirada que considera intranscendente a lo risible es habitual cuando alguien trata de restarle importancia a un chiste que resultó ofensivo, cuántas veces hemos escuchado decir “¡pero es solo una broma!”. Es decir, “no deben tomárselo en serio”. Sin embargo, ¿es el humor tan banal e intranscendente? O, en otras palabras, ¿es lo cómico lo contrario a lo serio? 

El humor se encuentra en todas las culturas y esta universalidad se debe a que es una parte central y necesaria de la vida social. Sin la posibilidad de la risa, la vida social “seria” no podría sostenerse. El humor entretiene sí, pero a la vez es una forma de percepción y de acceso al conocimiento. Para el sociólogo Peter Berger, lo cómico es la visión del mundo más seria que existe y volcado a temas políticos tiene la particularidad de poner en entredicho la realidad de la vida cotidiana. Esto se debe a que el humorista tiene la capacidad de enseñar a ver de manera novedosa y ridícula la realidad, de revelar incoherencias, de desvelar las otras realidades que acechan detrás de las fachadas del orden social y del sentido común, y de desenmascarar (y, si recurre a la sátira, de atacar) a los poderosos. El humorista ofrece una visión del mundo que no es necesariamente la consagrada, de ahí su potencial peligrosidad como agente de disrupción. 

A esta capacidad de enseñar a ver las cosas de otro modo se suma la capacidad cohesiva del humor producto de la complicidad que el humorista genera en quien, identificado en la humorada, se ríe con él. Estas características del humor cobran un significado especial bajo coyunturas políticas autoritarias y dictatoriales en las cuales el espacio público se ve fuertemente restringido y controlado, el miedo es impuesto y genera autocensuras y retraimiento de la sociabilidad. En estos casos, la risa tiene el plus de convertirse en acto político, micro y cotidiano pero acto político al fin. Es un gesto de rebeldía incluso de resistencia ante regímenes que procuran disciplinar las sociedades y controlar y limitar las acciones de los individuos. El humor consuela, puede hacer soportable el dolor y contribuye al procesamiento de los hechos y situaciones traumáticas. 

Revista HUM®,, número 15, julio 1979, p.40. Dibujante: Tacho. Investigadora: Mara Burkart.

Referencias

Oszlak, O. (1991). Merecer la ciudad: los pobres y el derecho al espacio urbano. Buenos Aires: Cedes.

Salamanca Villamizar, Carlos y Colombo, Pamela. 2019b La violencia en el espacio. Políticas urbanas y territoriales durante la dictadura cívico-militar en Argentina (1976-1983). Libro-catálogo de la Exposición. Salamanca Villamizar, C. y Colombo, P. (Dirs.) Rosario: UNR Editora- EHESS(IRIS)- Université Laval. ISBN: 978-958-781-350-1.

Tavella, Gabriela 

2016. “‘Las autopistas no tienen ideología’. Análisis del proyecto de Red de Autopistas Urbanas para la ciudad de Buenos Aires durante la última dictadura militar argentina (1976-1983)”, Papeles de Trabajo, 10 (17), pp. 104-125.

2014. “Las autopistas no tienen ideología”. Análisis del proyecto de Red de Autopistas Urbanas para la ciudad de Buenos Aires durante la última dictadura militar argentina (1976-1983). Tesis para optar al título de Magíster en Estudios Latinoamericanos, Maestría en Estudios Latinoamericanos, Escuela de Humanidades, Universidad Nacional de San Martín. Directora: Dra. Marina Franco. Buenos Aires.